Europa

Un nuovo tipo di suola usata per fare meno rumore sta causando incendi alle locomotive. I sindacati hanno presentato un esposto all'Agenzia europea che non ...

In Svizzera è già presente su molti treni dal 1999 e dalla fine del 2018 è obbligatorio sui merci che portano sostanze pericolose come il cloro in aggiunta a una velocità massima di 40 chilometri orari. Secondo Giorgio Tuti, presidente della sezione ferroviaria della Etf, la federazione europea dei lavoratori dei trasporti, i problemi in Europa sarebbero dovuti alla «concorrenza spietata che fa scendere i costi in un primo momento ma poi li fa aumentare perché abbassa la qualità» e che insieme alla liberalizzazione «porta situazioni di pressione su investimenti e manutenzione del materiale e dei binari». «È un meccanismo che costa meno di 800 euro – spiega Marco Piagentini, presidente dell’associazione – non ha bisogno di accorgimenti tecnologici e aumenta la sicurezza in modo esponenziale. Per quanto riguarda gli incidenti gravi, l’Italia è in una miglior luce rispetto alla“locomotiva d’Europa” Germania che ha chiuso il 2020 con 160 morti, circa un quarto di quelli avvenuti in tutta l’UE. L’Agenzia europea – che non sembra abbia intenzione di mettere in discussione l’utilizzo delle nuove suole – ha eliminato la riduzione di velocità e, tra le varie cose, richiesto alle imprese ferroviarie di monitorare l’esecuzione delle prove dei freni e porre attenzione al comportamento dei propri macchinisti mentre ai gestori, oltre all’aumento del personale di controllo nelle stazioni in attesa di un miglioramento tecnologico, l’abbassamento delle soglie di allarme dei sistemi che rilevano la temperatura dei freni dei convogli facendoli così scattare prima. Le suole da poter utilizzare in sostituzione di quelle in ghisa sono di 3 tipi: una chiamata di tipo K e due di tipo LL che differiscono tra loro per composizione. «Va assolutamente risolto il nodo della drastica riduzione dei limiti di velocità imposti da Ansfisa», ha scritto in un comunicato Emanuele Vender, componente del consiglio direttivo, puntualizzando che le scelte dell’agenzia erano «eccessivamente conservative e non corroborate da adeguate giustificazioni tecniche o scientifiche» e che «la sicurezza è il fattore più importante e facciamo di tutto per migliorarla però non si può non tenere conto che i livelli di sicurezza in ferrovia sono già molto più alti che nell’autotrasporto. E nel momento in cui, per accelerare la transizione verde e migliorare la qualità dell’aria, il traffico delle merci su rotaia in Europa è destinato a raddoppiare nel giro di pochi anni passando dalle attuali 420 miliardi tonnellate per chilometro ai mille miliardi preventivati per il 2030 e considerando che quotidianamente questi treni attraversano paesi e città, non è una bella notizia. La suola di tipo K ha caratteristiche molto simili a quelle in ghisa anche nel consumo, dà un maggior risultato nel contenimento del rumore ma necessita di adattare le ruote ai carri e risulta più costosa nel complesso di quelle LL. Nel 2016 in Olanda si è rischiato altrettanto quando un treno merci trasportante Gpl ha proseguito la sua corsa per circa 6 chilometri con i freni che prendevano fuoco e rischiando di deragliare. A Viareggio in provincia di Lucca, dove nell’incidente ferroviario del 29 giugno 2009 persero la vita 32 persone a seguito del deragliamento di un treno trasportante Gpl partito da Trecate in provincia Novara e diretto a Gricignano in provincia di Caserta, l’impianto frenante di due vagoni di un merci appena arrivato in stazione si è surriscaldato e ha dato vita a un principio di incendio subito domato dai vigili del fuoco. È quanto emerge dall’esposto sulla normativa Ue “Noise Tsi” – riduzione del rumore generato dai treni – presentato dalla sezione trasporti della Confederazione Unitaria di Base (Cub) alla Commissione Europea e all’Agenzia per la sicurezza ferroviaria europea (Era) più di un anno fa, il 31 gennaio 2022.